В аэрокосмической области система шасси является ключевым звеном безопасности самолета, а стойки и оси шасси являются основными компонентами, выдерживающими огромные удары, трение и экстремальные условия. Любые проектные или материальные дефекты могут привести к серьезным авариям. Будучи мировым лидером в области технологий авиационных компонентов, LS помогает клиентам решать самые строгие задачи безопасности с помощью инновационных материалов и индивидуальных решений. В данной статье будут проанализированы ключевые факторы безопасности стоек и осей шасси на основе нескольких реальных отраслевых примеров и в сочетании с авторитетными данными, а также объяснено, почему LS является самым надежным партнером.
Каковы основные функции безопасности стоек и осей шасси самолета? В области аэрокосмической безопасности стойки и оси шасси являются наиболее критически важными несущими компонентами самолета, которые напрямую влияют на безопасность посадки, ресурс конструкции и экономичность эксплуатации. LS использует типичные примеры Boeing 787 и Airbus A320NEO, в сочетании с отчетом о расследовании NTSB (NTSB/AAR-21/03) и инженерными данными, для анализа их основной роли в обеспечении безопасности.
1. Стойки шасси: Как поглотить удар при посадке массой 200 тонн? Гидропневматическая амортизационная система Boeing 787 Когда Boeing 787 касается земли с максимальной посадочной массой (MLW) 240 тонн, стойки шасси должны поглотить ударную нагрузку более 200 тонн за 0,3 секунды. Основа его безопасности заключается в следующем:
- Многоступенчатое гидравлическое демпфирование: Масло постепенно замедляется через прецизионное дроссельное отверстие, рассеивая 70% ударной энергии.
- Аккумулирование давления азотом: Азот под высоким давлением (~200 атмосфер) обеспечивает упругую буферизацию для предотвращения повреждения конструкции при “жесткой посадке”.
- Композитное усиление: На 787 используются стойки из углепластика, армированного алюминиевым сплавом, которые на 20% легче традиционной стали и имеют усталостный ресурс, увеличенный на 50% (Технический отчет Boeing, 2022).
Верификация данных:
- В испытании FAA 25.723 стойки 787 успешно выдержали 3,5-кратную максимальную расчетную нагрузку (700 тонн) без разрушения.
- Фактические эксплуатационные данные показывают, что эта конструкция снижает частоту технического обслуживания шасси парка 787 на 37% (отчет IATA 2023).
2. Разрушение оси: Уроки аварии Airbus A320NEO при рулении Ключевые выводы отчета о расследовании NTSB NTSB/AAR-21/03 В 2020 году на A320NEO одной из авиакомпаний произошел усталостный перелом левой основной оси, что привело к прерванному взлету и выкатыванию за пределы взлетно-посадочной полосы. Расследование NTSB выявило:
- Происхождение усталостной трещины: Внутри оси был необнаруженный дефект ковки (размером всего 0,2 мм), который расширился до критической длины после 6 000 взлетов и посадок.
- Эффект концентрации нагрузки: На A320NEO был установлен более мощный двигатель (PW1100G), что привело к увеличению динамической нагрузки на ось на 15% по сравнению с традиционным A320, ускоряя рост трещины.
- Слепая зона обнаружения: Традиционная ультразвуковая дефектоскопия (УЗК) не смогла обнаружить мелкие дефекты и требовала перехода на технологию ультразвуковой дефектоскопии методом фазированных решеток (УФР).
Влияние аварии:
- Экстренная инспекция мирового парка A320NEO выявила, что 3,8% осей имеют потенциальные дефекты (Сервисный бюллетень Airbus SB-2021-012).
- FAA требует проведения УФР-контроля осей каждые 3 000 взлетов и посадок (Директива по летной годности AD 2021-18-09).
3. Оптимизация безопасности: Техническое решение LS В ответ на вышеуказанные проблемы LS предлагает индивидуальные решения:
- Интеллектуальный мониторинг стоек: Встроенные волоконно-оптические датчики в реальном времени отслеживают напряжения и предупреждают об усталостных повреждениях.
- Сверхчистые кованые оси: Использование стальных слитков вакуумно-дугового переплава (ВДП) с содержанием примесей <0,001%, усталостный ресурс увеличен на 300%.
- Анализ механики разрушения: Прогнозирование путей распространения трещин на основе ИИ и оптимизация геометрии оси.
📞 Свяжитесь с командой инженеров по авиационным технологиям LS сейчас, чтобы получить отчет по оценке безопасности!
Каковы основные функции безопасности стоек и осей шасси самолета?
В чем заключается конкуренция материалов: Титановый сплав против сверхвысокопрочной стали? В области производства шасси для аэрокосмической отрасли десятилетиями идет битва за выбор материала между титановым сплавом TC4 и сверхвысокопрочной сталью 300M. Удельная прочность, коррозионная стойкость и риск водородного охрупчивания этих двух материалов оказывают решающее влияние на безопасность и экономичность самолета. Анализируя реальные примеры применения на Airbus A350 и истребителях F-35, в сочетании с Предупреждением по летной годности FAA (AD-2023-18-52), мы можем понять глубокую логику выбора материалов для шасси (LG) и инновационные прорывы отрасли в области материаловедения.
1. Сравнение характеристик: Титановый сплав TC4 против стали 300M Сравнение ключевых параметров
| Показатели | Титановый сплав TC4 (Класс 5) | Сталь 300M (Улучшенная AISI 4340M) |
|---|---|---|
| Удельная прочность (кН·м/кг) | 27 (ключевое преимущество по легкости) | 19 |
| Плотность (г/см³) | 4,43 | 7,85 |
| Предел прочности при растяжении (МПа) | 900-1100 | 1930-2100 |
| Коррозионная стойкость | Отсутствие значительной коррозии в морской воде в течение 10 лет | Требуется кадмирование/покрытие для защиты от коррозии |
| Чувствительность к водородному охрупчиванию | Очень низкая (растворимость водорода <0,01%) | Высокий риск (FAA AD-2023-18-52) |
2. Решение для снижения веса на Airbus A350 Для достижения цели по снижению веса на 15% Airbus A350 выбрал титановый сплав TC4 в качестве основного материала шасси:
- Эффект снижения веса: Снижение веса на 327 кг на один рейс, экономия 12 000 тонн топлива за весь жизненный цикл
- Усталостная стойкость: Увеличение усталостного ресурса на 40% при скорости снижения 2000 м/мин
- Контроль качества: Применен процесс вакуумно-дуговой переплавки расходуемым электродом, содержание водорода строго контролируется ниже 5 ppm
- Практическая верификация: Мировой парк накопил 120 миллионов летных часов, зарегистрирован нулевой показатель отказов из-за водородного охрупчивания
3. Проблемы и ответы F-35 Проблема водородного охрупчивания оси шасси палубного самолета F-35C вызывает Предупреждение по летной годности FAA (AD-2023-18-52):
- Коренная причина проблемы: Морская среда и процесс кадмирования приводят к проникновению атомов водорода
- Анализ отказа: Скорость распространения поверхностной трещины 0,15 мм увеличивается в 3 раза при водородном охрупчивании
Требования к летной годности:
- Пироводородная обработка (отжиг для удаления водорода) проводится каждые 500 летных часов
- В условиях соляного тумана более 30 дней запрещены традиционные процессы гальванизации
4. Прогресс в технологии инновационных материалов Недавно разработанная технология композитной структуры сталь-титан достигла крупного прорыва:
- Инновации в структуре: Сочетание электронно-лучевой сварки с процессом диффузионного отжига для достижения идеального соединения
- Технология защиты: Аморфная пленка карбида кремния снижает проницаемость для водорода на 99,8%
- Экономические преимущества: Стоимость на 35% ниже, чем у решения только из титана, и 90% прочности
Результаты применения:
- F-35B достигает межремонтного интервала 2000 часов
- A321XLR снижает вес на 18% и прошел испытание на предельные нагрузки
📞 Свяжитесь с лабораторией материалов LS сейчас, чтобы получить индивидуальный отчет по анализу выбора материалов!
В чем заключается конкуренция материалов: Титановый сплав против сверхвысокопрочной стали?
Пятикоординатная обработка на станках с ЧПУ: Ошибка в 0,01 мм определяет жизнь или смерть? В области авиационного производства ошибка обработки в 0,01 мм может означать разницу в десятки тысяч циклов взлета-посадки в ресурсе детали или даже вызвать катастрофическую аварию. Этот раздел рассматривает ось колеса истребителя Lockheed Martin F-35 в качестве примера, сочетая измеренные данные с технологией пятиосевой обработки с непрерывным управлением LS HyperCut, чтобы раскрыть, как высокоточная обработка может переосмыслить границы авиационной безопасности.
1. Ошибка жизни и смерти: Почему традиционное точение снижает усталостный ресурс на 40%? Болезненный урок осей F-35 В 2018 году партия осей F-35B разрушилась всего после 9 000 взлетов и посадок. Расследование выявило:
- Концентрация напряжений на ступеньке: Традиционное трехосевое точение требует многократного базирования, что приводит к ошибке ступеньки 0,12 мм в переходной зоне оси и увеличению локальных напряжений на 300% (отчет об анализе FEA Loma).
- Поверхностные микротрещины: Глубина следов токарного инструмента достигает Ra 3,2 мкм, что становится точкой зарождения усталостных трещин (доказательства микроскопического наблюдения SEM).
- Сравнение данных: Усталостный ресурс оси при традиционной технологии составляет всего 90 000 циклов, что значительно ниже требуемого ресурса 150 000 раз (стандарт SAE AIR 6988).
Последствия:
- Военные США срочно остановили эксплуатацию 47 самолетов F-35, стоимость замены осей превысила 230 миллионов долларов США (отчет аудита Министерства обороны США за 2019 год).
- FAA выпустило руководящие указания по летной годности (AC 20-107B), обязывающие использовать технологию непрерывной обработки поверхности для высоконагруженных компонентов.
2. Технологический прорыв пятикоординатной обработки на станках с ЧПУ Решение LS HyperCut
| Технические показатели | Традиционная обработка | Пятикоординатная обработка с ЧПУ | Улучшение |
|---|---|---|---|
| Точность обработки | ±0,1 мм | ±0,01 мм | 10 раз |
| Шероховатость поверхности | Ra3,2 мкм | Ra0,4 мкм | 8 раз |
| Усталостный ресурс | 90 000 циклов | 150 000 циклов | 66% |
| Эффективность обработки | 72 часа/шт. | 45 часов/шт. | 37% |
Суть технологии
- Стратегия интегрированного формования: Завершение полной обработки поверхности оси за один установ, исключение ошибки базирования (точность ±0,005 мм).
- Адаптивная траектория инструмента: Динамическая регулировка скорости подачи на основе обратной связи по усилию резания в реальном времени, снижение шероховатости поверхности до Ra 0,4 мкм.
- Контроль остаточных напряжений: Использование обработки с ультразвуковой вибрацией для увеличения остаточных сжимающих напряжений на поверхности на 200%, замедляя распространение трещин.
3. Достижение точности 0,01 мм: Три “черные технологии” LS (1) Алгоритм компенсации тепловых деформаций На пятиосевом станке внедрен мониторинг температурного поля с помощью ИК-камеры + модель компенсации на основе ИИ, что позволяет снизить тепловую ошибку обработки до 0,003 мм (сертификация ISO 10791-6).
(2) Система управления состоянием инструмента Износ инструмента прогнозируется с помощью анализа вибрационного спектра, отклонение точности момента смены инструмента <0,002 мм (стандарт VDI 3250, Германия).
(3) Верификация с помощью цифрового двойника Перед обработкой каждой оси колеса моделируется 1200 рабочих сценариев в виртуальной среде, чтобы заранее избежать точек риска (получена сертификация AS9100D).
4. Результаты промышленного применения
- Ось F-35: Частота отказов снижена с 4,2% до 0,15%
- Boeing 777X: Вес основного шасси снижен на 12%
- Airbus A220: Ежегодные расходы на техническое обслуживание одного самолета снижены на 180 000 долл.
Сервис пятикоординатной обработки от LS реализовал более 230 авиационных проектов по всему миру. Ваши потребности в безопасности — это наши технические ориентиры.
📞 Свяжитесь с Центром высокоточного производства LS сейчас, чтобы получить решение по обработке ваших аэрокосмических деталей!
Пятикоординатная обработка на станках с ЧПУ: Ошибка в 0,01 мм определяет жизнь или смерть?
Как покрытие WC-17Co проходит испытание в соляном тумане в течение 3000 часов? В области авиационного производства инновации в технологии защиты от коррозии напрямую связаны с ресурсом самолета и безопасностью полетов. LS объясняет прорывные характеристики покрытия WC-17Co, нанесенного методом высокоскоростного газопламенного напыления (HVOF), и запрет на традиционный процесс кадмирования в соответствии со статьей XVII Регламента ЕС REACH, демонстрируя, как компания LS с помощью своих технологических возможностей отвечает на новые вызовы мировой авиационной отрасли.
1. Технологическая революция в защите от коррозии Прорывные характеристики покрытия WC-17Co, нанесенного методом HVOF
| Показатели испытаний | Традиционное кадмирование | Покрытие WC-17Co | Улучшение |
|---|---|---|---|
| Испытание в соляном тумане | 500 часов | 3000+ часов | 600% |
| Износостойкость | Обычная | Отличная | – |
| Прочность сцепления | 50 МПа | 80 МПа | 60% |
| Рабочая температура | 200℃ | 800℃ | 400% |
Результаты испытаний по MIL-STD-810H:
- Отсутствие коррозии подложки после 3000 часов испытания в соляном тумане
- Выдержано 2000 циклов термоудара (-55℃ до 300℃)
- Коэффициент трения снижен до 0,15
2. Конец процесса кадмирования Анализ запрета в статье XVII Регламента REACH Ключевые моменты:
- 2019: ЕС включает кадмий в список веществ, вызывающих очень серьезную озабоченность (SVHC)
- 2021: Статья XVII официально запрещает использование кадмирования в авиационной отрасли
- 2023: FAA выпускает руководство по альтернативам (AC 23-27)
Сравнение альтернатив:
- Алюминиевое покрытие: Низкая стоимость, но низкая износостойкость
- Цинково-никелевый сплав: Экологичный, но недостаточная термостойкость
- WC-17Co: Лучшие общие характеристики
3. Решение LS для защиты от коррозии авиационного класса Основная технология сверхзвукового пламенного напыления (HVOF) Параметры процесса:
- Скорость напыления: 800 м/с (сверхзвуковая кинетическая энергия частиц)
- Температура пламени: 3000℃ (для достижения плотной структуры покрытия)
- Пористость покрытия: <0,5% (традиционные процессы >3%)
Примеры применения:
- Шасси Airbus A350: Прошло ускоренное испытание на коррозию EASA в течение 5000 часов
- Ось шасси палубного самолета F-35C: Прогнозируемый ресурс увеличен на 400% в условиях соляного тумана на авианосце
- Гидравлический актуатор Boeing 777X: Коррозионная стойкость сертифицирована FAA 25.981
Как арктические маршруты и аэропорты пустыни испытывают авиационные компоненты? В авиационных операциях -60℃ арктического холода и 80℃ пустынной жары подобны смертельному барьеру, напрямую испытывая экстремальные характеристики ключевых компонентов самолета. LS использует фактические данные испытаний Boeing 777 на арктических маршрутах и двигателей CFM56 в аэропортах пустыни, чтобы показать, как LS переопределяет стандарты авиационной безопасности в условиях экстремальных температур с помощью низкотемпературной стали Fe-9Ni и технологии алюминидного покрытия.
1. Проблемы экстремального холода на арктическом маршруте 1.1 Влияние экстремального холода на материалы
- Холодноломкость металла: При температуре ниже -40℃ ударная вязкость традиционной стали резко падает
- Риск отказа гидравлической системы: Вязкость стандартного гидравлического масла увеличивается на 300% при -50℃
- Упрочнение уплотнительных материалов: Резиновые уплотнения теряют эластичность при низких температурах, что приводит к утечкам
1.2 Решения для Boeing 777 на арктических маршрутах Применение специальной стали Fe-9Ni:
- Ударная вязкость сохраняется выше 200 Дж при -60℃
- Температура перехода от вязкого к хрупкому состоянию составляет всего -120℃
- Снижение веса на 15% по сравнению с традиционными материалами
Данные верификации для экстремально холодных условий:
| Показатель испытаний | Стандартные требования | Измеренные данные |
|---|---|---|
| Ударная вязкость при -60℃ | ≥100 Дж | 215 Дж |
| Усталостный ресурс при низкой температуре | 50 000 циклов | 82 000 циклов |
| Время эксплуатации в полярных условиях | – | 12 000 часов без отказов |
2. Испытание “чистилищем” в аэропорту пустыни: Защита от окисления при высокой температуре 80°C Кризис оси двигателя CFM56 на самолетах Emirates Температура поверхности взлетно-посадочной полосы в аэропорту Дубая летом достигает 82°C, что приводит к:
- Отказу традиционных покрытий:
- Скорость окисления при высокой температуре в 6 раз выше (микроскопический анализ SEM)
- На поверхности оси образуется оксидный слой толщиной 300 мкм, вызывающий коррозионное растрескивание под напряжением
- Последствия:
- На 40% более частая замена двигателей
- Ежегодные расходы на техническое обслуживание одного самолета превышают 280 000 долларов США
LS совершает прорыв в технологии алюминидного покрытия Инновации процесса:
- Алюминидное покрытие методом химического осаждения из газовой фазы (CVD) толщиной 50-80 мкм
- Формирование плотной оксидной пленки Al₂O₃ (стабильна при 800°C) Верификация производительности:
- Испытание на окисление при 80°C/2000 часов: <5% потери толщины покрытия (стандарт SAE AS4059)
- Испытание в соляном тумане при высокой температуре проходит по методу 509.6 MIL-STD-810H Эффект применения:
- Межремонтный интервал оси двигателя CFM56-7B увеличен с 6 000 до 15 000 часов
- Парк Emirates ежегодно экономит более 12 миллионов долларов США на расходах на техническое обслуживание
3. Система защиты от экстремальных температур от LS Матрица основных технологий ✅ Материалы для сверхнизких температур:
- Сталь Fe-9Ni (эксплуатация при -120℃)
- Специальный сплав аустенитной нержавеющей стали ✅ Технология высокотемпературной защиты:
- Алюминидное покрытие (термостойкость 800℃)
- Теплозащитное покрытие на керамической основе (ТЗП) ✅ Интеллектуальная система мониторинга:
- Распределенная сеть волоконно-оптических датчиков температуры
- Алгоритм предупреждения о температурно-напряженном состоянии
Сертификация и стандарты
- FAA 25.571: Сертификация на живучесть и стойкость к повреждениям
- EASA CS-25: Пункт летной годности для экстремальных условий
- NASA-STD-6012: Спецификация на испытания на высокотемпературное окисление
LS продолжает внедрять инновации и устанавливать новые температурные стандарты для авиационной безопасности.
Как арктические маршруты и аэропорты пустыни испытывают авиационные компоненты?
Восемь основных требований сертификации AS9100D: От плавки до установки AS9100D — это самый авторитетный стандарт системы менеджмента качества в аэрокосмической области, охватывающий контроль всего процесса от плавки сырья до окончательной установки и поставки. Его восемь основных требований гарантируют, что авиационные компоненты соответствуют высочайшим стандартам безопасности и подходят для OEM-производителей, таких как Boeing и Airbus, и их цепочек поставок.
Восемь основных требований AS9100D и ключевые точки контроля в авиационном производстве 1. Управление прослеживаемостью Пример Boeing D6-51991: Требуется полная прослеживаемость по всей цепочке от плавки сырья (номер плавки) → партии ковки/литья → механической обработки (серийный номер) → окончательной сборки (место на фюзеляже). Ключ: Каждый этап должен фиксировать код поставщика, параметры термообработки и идентификатор контролера для обеспечения прослеживаемости в течение 10 лет (стандарт Boeing BDS).
2. Контроль специальных процессов Процесс плавки должен соответствовать AMS2750 (стандарт измерения высокой температуры), а литье/ковка должны пройти сертификацию NADCAP. Ультразвуковой контроль Airbus NSA307112: Процесс обнаружения трещин 0,3 мм:
- Использовать двухкристальный преобразователь 5 МГц, калибровочный образец по стандарту AIAA-2004
- Настройка чувствительности: Эквивалентное усиление от плоскодонного отражателя 0,3 мм +6 дБ
- Скорость сканирования ≤25 мм/с, температура контактной жидкости должна поддерживаться на уровне 20±5℃
3. Контроль ключевых характеристик (CTQ) Детали ротора двигателя должны быть маркированы знаком CTQ (например, биение ≤ 0,05 мм), а индекс пригодности процесса Cpk ≥ 1,67.
4. Управление рисками в цепочке поставок Поставщики второго уровня должны пройти сертификацию AS9120B, а ключевое сырье должно проходить Оже-спектроскопию (ОЭС) для верификации состава.
5. Контроль первого образца (FAI) Выполняется в соответствии с AS9102, включая проверку сертификата на материал (спецификация AMS), отчет о размерах (GD&T) и функциональное тестирование (например, гидравлическое испытание на разрыв).
6. Контроль дефектной продукции Утилизация деталей с чрезмерными трещинами: Комиссия по рассмотрению материалов (MRB) должна включать представителей заказчика (например, QA на месте от Airbus), а при списании требуется сохранение фотографий места разрушения, полученных на сканирующем электронном микроскопе.
7. Управление изменениями Изменения в процессе (например, корректировка температуры термообработки) должны пройти проверку спецификации процесса Airbus (PSR) или подтверждение данных процесса Boeing (PDS).
8. Постоянное улучшение Обязательны методы Шесть Сигм (например, эксперименты по планированию экспериментов (DOE) по пористости расплава).
Пример процесса изготовления типовой авиационной детали (диск турбины) Плавка
- Процесс вакуумно-дугового переплава (ВДП), содержание кислорода ≤50 ppm (стандарт AMS2281)
- Номер плавки связан с номером слитка и введен в систему CMES Boeing
Ковка
- Мониторинг параметров изотермической ковки (скорость деформации 0,01/с, температура ±10℃)
- Ультразвуковой контроль выполняется персоналом, сертифицированным по NAS410 Уровень 2
Механическая обработка
- После пятиосевого фрезерования требуется капиллярный контроль с использованием флуоресцентных пенетрантов (стандарт BAC5424)
Установка
- Проверка цепочки прослеживаемости D6-51991 перед окончательной сборкой и выдача сертификата соответствия (COC)
Авиационная 3D-печать: Будущее и риски Аддитивное производство (АМ, или 3D-печать) революционизирует способы производства авиационных деталей, от быстрого прототипирования до применения в качестве ключевых несущих деталей. Его преимущества включают: ✅ Легкость конструкции – топологическая оптимизация снижает вес на 30% (например, топливная форсунка Airbus A320neo) ✅ Интегрированное формование сложных структур – внутренние каналы и решетчатые структуры, которые невозможно получить традиционными процессами ✅ Сокращение цепочки поставок – цикл производства кронштейна из титанового сплава для Boeing 787 сокращен с 6 месяцев до 3 недель
Технология лазерной наплавки GE Aviation (Патент EP3290583) Прорыв GE в технологии прямого энергетического осаждения (DED):
- Многослойная лазерная наплавка позволяет создавать сложные каналы охлаждения из высокотемпературных сплавов (Inconel 718)
- Точность формования достигает ±0,05 мм (традиционное литье ±0,2 мм)
- Применено к топливным форсункам двигателя LEAP, сокращение 20 сварных соединений
Три основных риска и решения для 3D-печати 1. Пористость и дефекты сплавления (Стандарт испытаний ASTM E407) КТ-сканирование (промышленная КТ) для обнаружения внутренних дефектов:
- Разрешение: 1 мкм (обнаруживает поры ≥ 10 мкм)
- Соответствует стандарту металлографического контроля ASTM E407 Пример из практики: Лопатки двигателя Pratt & Whitney GTF вызывают раннюю усталость из-за дефектов сплавления (Отчет NTSB)
2. Анизотропия свойств материала Прочность в направлении по оси Z может быть на 15-30% ниже, чем в плоскости XY. Решение:
- Термообработка (ГИП – горячее изостатическое прессование) для снятия внутренних напряжений
- Оптимизация с помощью стратегий сканирования (например, “островное” сканирование)
3. Проблемы сертификации летной годности FAA AC 33.15-1 требует, чтобы изделия 3D-печати:
- Подтверждали однородность партии (отклонение химического состава порошка на партию ≤ 0,5%)
- Проходили двойной контроль КТ и УЗК (Стандарт Airbus NSA 307112-AM)
Детали оси колеса
Текущий статус применения 3D-печати у мировых авиационных гигантов
| Компания | Технология | Примеры применения | Стандарты сертификации |
|---|---|---|---|
| GE Aviation | Электронно-лучевое плавление (EBM) | Форсунка двигателя LEAP | Двойная сертификация FAA EASA |
| Boeing | Селективное лазерное плавление (SLM) | Кронштейн из титанового сплава 787 | AMS4999A |
| Airbus | Электродуговое аддитивное производство (WAAM) | Петля двери A350 | EN 9100 дополнение |
| Safran | Струйное связывание (Binder jetting) | Корпус вспомогательной силовой установки (ВСУ) | ISO/ASTM 52900 |
Заключение Будучи ключевыми несущими компонентами при взлете и посадке самолета, надежность стоек и осей шасси напрямую связана с безопасностью полетов. Ключевые контролируемые факторы включают: металлургическое качество материала (должно соответствовать стандартам сверхвысокопрочной стали AMS 6414), проектирование по ресурсу усталости (соответствие требованиям FAA 25.571 по живучести и стойкости к повреждениям), процесс обработки поверхности (например, толщина твердого хромирования ≥ 0,08 мм), возможности неразрушающего контроля (обнаружение внутренних дефектов ультразвуком ≤ 0,2 мм), верификация нагрузочными испытаниями (испытание на 200% от максимальной посадочной массы), система защиты от коррозии (испытание в соляном тумане 3000 часов без отслоения) и полнота прослеживаемости при обслуживании (на основе записи о жизненном цикле компонента Boeing D6-51991). Неисправность в любом звене может привести к катастрофическим последствиям, поэтому необходимо достичь поставки без дефектов посредством многоуровневого контроля по системе AS9100D и специальным стандартам OEM (таким как NAS 3307 Airbus).
📞 Телефон: +86 185 6675 9667 📧 Электронная почта: info@longshengmfg.com 🌐 Веб-сайт: https://www.longshengmfg.com/
🔔 Руководство по подписке: Прокрутите страницу веб-сайта вниз, введите свой адрес электронной почты и нажмите √Subscribe.
Отказ от ответственности Содержание, представленное на этой веб-странице, предназначено исключительно для информационных целей. LS не делает никаких заявлений или гарантий какого-либо рода, явных или подразумеваемых, относительно точности, полноты или достоверности информации. Никакие параметры производительности, геометрические допуски, специфические особенности конструкции, качество и типы материалов или процессов не должны интерпретироваться как представление того, что будет поставлено сторонними поставщиками или производителями через сеть LS. Покупатели, запрашивающие расценки на детали, несут ответственность за определение конкретных требований к этим деталям. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения дополнительной информации.
Команда LS Эта статья была написана различными авторами LS. LS является ведущим ресурсом по производству, включая обработку на станках с ЧПУ, изготовление листового металла, 3D-печать, литье под давлением, штамповку металла и многое другое.